Ремонт клепаных пролетных строений




reshenie-konkursnoj-komissii-po-prisuzhdeniyu-premij-sankt-peterburga-po-kachestvu.html
reshenie-kontrolnih-rabot-cenoobrazovanie-tarasova-l-n-3-kurs-zaochnoe-bu-fk-23-09-10.html

Из общего перечня работ при ремонте клепаных пролетных строе­ний наиболее распространенными являются: замена заклепок в узлах прикрепления элементов, стыках и прикреплениях фасонок главных ферм и проезжей части; перекрытие повреждений металла накладками; замена поясов балок проезжей части, "рыбок" и отдельных элементов связей.

Фасонки, накладки, элементы продольных балок и другие детали и элементы изготавливают по эскизам или чертежам проекта в мастер­ских или на заводе с предварительной привязкой к существующей кон­струкции.

Замена дефектных заклепок и болтов.

Значительный объем ремонт­ных работ включает в себя замена дефектных слабых заклепок на высо­копрочные болты в заклепочных соединениях, а также замена и подтяж­ка болтов — в болтовых. Слабые и дефектные заклепки последовательно заменяют высокопрочными болтами, удаляя одновременно не более одной заклепки в интервалы между поездами, а в прикреплениях с боль­шим числом заклепок — не более 10 % общего числа заклепок прикреп­ления. Во избежание расстройства соседних заклепок, деформации за­клепочных отверстий и повреждений основного металла дефектные за­клепки удаляют в два этапа. Сначала высверливают головку заклепки пустотелым сверлом (рис. 11.1, а) или срезают газовым резаком РАЗ-70 (рис. 11.1, б), не допуская сильного нагрева основного металла. Часто головку заклепки срубают зубилом, предварительно просверлив в ней отверстие диаметром на 4-5 мм меньше диаметра стержня заклепки и глубиной на 1-3 мм больше высоты головки (рис. 11.1, в). Затем стер­жень заклепки выбивают из отверстия бородком или- высверливают (если невозможно выбить).

Диаметр болтов, устанавливаемых в конструкцию по существую­щим (заклепочным) отверстиям, принимают соответствующим диамет­ру заменяемых заклепок:

Диаметр заменяемой заклепки, мм . .19-21 23-25, 26-27
Номинальный диаметр болта, мм .. . 18 22 24

В случае заполнения болтами только новых отверстий берут болты диаметром, как правило, не более 22 мм.

402.


В необходимых случаях отверстия можно рассверлить до требуемого диаметра. Длину болтов выбирают в зависимости от толщины стягивае­мого пакета исходя из условий минимального числа типоразмеров. Высо­копрочные болты и шайбы перед постановкой в конструкцию очищают от смазки, грязи и налета ржавчины; гайки проворачивают по всей резьбе. Все контактные поверхности должны быть очищены от старой краски, продуктов коррозии, окалины, масляных пятен и грязи. Болты затягивают в два приема: сначала ручным ключом или гайковертом до упора, затем окончательно динамометрическим ключом до расчетного усилия. Затянутые до расчетного усилия болты отмечают краской. Уста­новив болты, проверяют остукиванием все ближайшие к ним заклепки и при обнаружении ослабленных заменяют их. Работы по замене закле­пок высокопрочными болтами выполняет бригада из 3 чел. под руко­водством мостового мастера.

При сплошной замене заклепок (в узле) на высокопрочные болты их затягивают вразбежку от середины прикрепления к свободным краям или в направлении от более жесткой части соединения к менее жесткой его части (рис. 11.2). Болты, затянутые первыми, после натяжения остальных болтов подтягивают, так как возможно их ослабление. Сбо­рочные пробки заменяют болтами в последнюю очередь.

Перекрытие повреждений металла накладками. При появлении в элементах металлических пролетных строений местных повреждений, ослабляющих сечение элемента (усталостных трещин, выколов, разры­вов отдельных частей составных элементов, пробоин, вмятин с трещина­ми,

а

также глубоких коррозионных повреждений), их ремонтируют -ставят накладки. Применяют накладки из стали марки Ст 3 - плоские, уголковые, двусторонние и односторонние толщиной не менее 10 мм.

Двусторонние накладки лучше передают усилия. Размеры накладок определяют в зависимости от размера повреждения, типа и сечения эле­мента, требований по размещению и числу болтов. С каждой стороны

Рис. 11.1. Схема удаление головки заклепки:

а — пустотелым сверлом; б — резаком РАЗ-70; в — обычным сверлом; 1 — часть головки заклепки, срезаемая сверлом; 2 — часть заклепки, удаляемая бо­родком; 3 - заклепки; 4 - мундштук; 5 •— опорный центр



Рис. 11.2. Последовательность затяжки (1 - 5) высокопрочных болтов: а — в стыке; б — в узле прикрепления

от места повреждения устанавливают не менее двух рядов болтов. Ме­талл при заготовке накладок режут газовыми резаками или пилами, кромки обрабатывают. Отверстия в накладках сверлят по разметке или шаблону, снятому с натуры. Диаметр отверстий должен быть на 1-4 мм больше диаметра болтов. Если накладки устанавливают во вре­мя "окна", то новые отверстия в элементах для накладок сверлят до "окна". Старые заклепки, мешающие установке накладок, до "окна" по одной заменяют обычными болтами и пробками (по 50 % тех и других).

Трещины в элементах главных ферм перекрывают накладками после сверления у их концов сквозных отверстий диаметром 14—18 мм (рис. 11.3) для снижения концентрации напряжений. Суммарная пло­щадь сечения накладок должна быть больше или равна площади пере­крываемого элемента. Число болтов в полунакладке определяется в за­висимости от рабочей площади накладки или прикрепляемого элемента.

1 " V

Рис, 11.3. Схемы перекрытия трещин накладками в элементах главных ферм: я - уголковой накладкой; б — плоскими накладками; 1 — высокопрочные болты в новых отверстиях; 2 - отверстие у конца трещины; 3 - высокопрочные болты в существующих отверстиях; 4 - уголковая накладка; 5 - трещина; 6 -фасонка; 7 - раскос; 8 - прокладка; 9 - накладки


Трещины и выколы в горизонтальных полках верхних поясных уголков (листов) продольных балок перекрывают горизонтальными плоскими накладками на всю ширину верхнего пояса балок или уголко­выми накладками (рис. 11.4). Уголковые накладки необходимо выпол­нять того же сечения, что и поясные уголки, но с острожкой обушка уголка. Если накладки ставят с наружной стороны продольной балки, то сострагивают и горизонтальную полку, чтобы не мешала установке лап­чатого болта.

Работы по перекрытию трещин и выколов в верхних поясах про­дольных балок выполняют в "окно", при этом снимают охранные при­способления и сдвигают мостовые брусья.

Замена поясов балок проезжей части. В продольных балках без горизонтальных листов верхние пояса заменяют при наличии большого количества повреждений — трещин, выколов, коррозии. Существующие ' поясные уголки заменяют нЪвыми того же сечения и добавляют гори­зонтальный лист не менее 10 мм толщиной и шириной на 10—20 мм боль­ше суммарной ширины пояса.

Чтобы исключить опирание мостовых брусьев на продольные связи, их устраивают в пониженном уровне и фасонки крепят к поясам через прокладки толщиной до 20 мм (рис. 11.5). Эту работу совмещают с за­меной поясов продольных балок. Замену поясов осуществляют с раз­рывом рельсовой колеи и снятием мостового полотна. Работы в преде­лах одной панели производят в "окно" продолжительностью 3—4 ч.

Замена и ремонт отдельных элементов связей. В прикреплениях продольных балок к поперечным замену "рыбок" производят при Нали­чии трещин в "рыбках" или сильном коррозионном повреждении. Тол­щину устанавливаемых "рыбок" определяют расчетом и берут не ме­нее 12 мм; длину назначают из условия, что каждый конец "рыбки" дол-

Рис. 11.4. Схемы перекрытия выколов и трещин в поясных уголках продольных балок плоскими (а) и уголковыми (б) накладками:

1 — накладка; 2 — поясной уголок; 3 — линия серповидного выкола горизонталь^ ной полки поясного уголка; 4 — вертикальный лист главной балки




цвета) . Охлаждают нагретый металл постепенно. Если нелйзя обеспечить хорошее качество выправки элементов, их заменяют (полностью или частично) при помощи приспособлений,воспринимающих усилие, прихо­дящееся на заменяемый элемент. При этом можно регулировать усилия от постоянной нагрузки во вновь поставленном элементе.

Работы по ремонту металлических мостов трудоемки, ответствен­ны, выполняются в ограниченные сроки, регламентированные интенсив­ностью движения поездов. Поэтому они должны быть тщательно подго­товлены, а сам процесс максимально облегчен путем применения различ­ного рода приспособлений и механизмов.

112. Особенности ремонта сварных элементов и соединений

В последние годы все более широкое внедрение сварных и болто-сварных конструкций требует учета специфики при проведении работ, связанных с их ремонтом. Трещины в элементах главных ферм сварных конструкций перекрывают по всему сечению элемента, а не отдельно (поэлементно) , как у клепаных конструкций. Вначале зачищают поверх­ность элемента и устанавливают место появления трещины и ее конца. Засверливают конец трещины сверлом диаметром 14-18 мм на всю толщину элемента для снижения концентрации напряжений и предот­вращения дальнейшего ее развития. После этого производят консерва­цию контактных поверхностей путем нанесения краски или грунта на цинко-силикатной основе. Покрытие наносят слоем 50—60 мкм при тем­пературе не ниже 3-4 °С. Между очисткой и консервацией перерыв не должен быть более 3 ч. По натурному обмеру конструкции или элемента заготавливают шаблон и изготавливают накладки для перекрытия полного сечения элемента, так как опыт эксплуатации пролетных строе­ний со сварными конструкциями показал, что установка накладок на отдельные части элемента с трещинами не является эффективной, и прекратить таким образом развитие трещины зачастую не удается.

В накладках при их заготовке сверлят полностью все отверстия. При установке накладок на элемент отверстия в нем сверлят по месту. Прожигание отверстий в элементах газовой и электросваркой категори­чески запрещается. Накладки крепятся высокопрочными болтами с соблюдением требований, изложенных в п. 11.1.

Суммарная площадь сечения накладок должна быть больше или равна площади перекрываемого элемента до его ослабления болтовыми отверстиями. Толщина накладок должна быть не менее 10 мм. Число болтов в полунакладке определяется в зависимости от рабочей площади накладки или прикрепляемого элемента.

В практике ремонта и эксплуатации мостов известны случаи ремон­та сварных элементов с трещиной путем приваривания накладок (после засверливания трещины). Однако, как показал опыт ремонта и экс-


плуатации, получить качественный шов не всегда удается из-за отсутст­вия специального оборудования для сварки (автоматов или полуавто­матов) или невозможности его применения в условиях эксплуатации пролетного строения. Кроме того, не всегда бывает достаточно высока квалификация сварщика для проведения такого рода работ. Поэтому такой вид ремонта на железнодорожных мостах запрещен.

Продольные трещины в сварных швах элементов при небольшом их развитии по длине (до 100 мм) после засверливания могут быть за­варены. Делается это только в исключительных случаях по проектам, утвержденным Главным управлением пути МПС. Перед заваркой кром­ки трещины должны быть разделаны под углом 60—80° на всю толщину элемента или высоту сварного шва. Заваривают трещины полуавтомати­ческой сваркой под слоем флюса или ручной, применяя электроды с ка­чественной обмазкой. Следует отметить, что этот вид работ очень трудо­емок как по подготовке трещин, так и по проведению сварки и требует очень высокой квалификации исполнителей.

i

11.3. Ремонт мостового полотна

От состояния мостового полотна в значительной степени зависит бес­перебойность и безопасность движения поездов с установленными скоро­стями. Поэтому работы по ремонту мостового полотна, характер кото­рых определяется его конструкцией,очень ответственны. Элементы мос­тового полотна с ездой на металлическом подрельсовом основании (ме­таллические поперечины, ортотропные плиты и др.) ремонтируют анало­гично металлическим пролетным строением. Работы по ремонту мосто­вого полотна с ездой на деревянных поперечинах включают в себя ре­монт брусьев, скреплений, одиночную или сплошную замену мостовых брусьев.

Одиночную замену мостовых брусьев выполняют без разрыва рель­совой колеи: поднимают домкратами мостовое полотно над поясами продольных балок в интервалы между поездами, т. е. для этих работ не требуются специальные "окна". При одиночной замене мостовых брусьев работы выполняют в три периода: подготовительный, основной, заключит ельный.

Втюдготовительный период работы начинают с регулировки зазоров путевых рельсов для предупреждения выброса пути при его подъеме в процессе работы. На протяжении всего фронта работ осматривают и сма­зывают все болты, которые нужно снять или ослабить (лапчатые в охранных брусьях и горизонтальные, прикрепляющие брусья к противо­угонным уголковым коротышам). Новые брусья предварительно подго­тавливают и складывают на мосту с соблюдением габарита. Рабочие вы­соты, положение врубок, отверстия для лапчатых и других болтов для новых мостовых брусьев определяют непосредственным обмером заме­няемых брусьев.


В основной период после ограждения места работ сигналами оста­новки снимают болты, расшивают путевые рельсы и контррельсы (угол­ки) на заменяемом брусе, ослабляют гайки и болты соседних брусьев. Затем, поддомкрачивая одновременно обе нити путевых рельсов на высоту, превышающую врубку, удаляют старый мостовой брус. Вытас­кивать старые и затаскивать новые брусья следует только шпальными клещами. Удалив старый мостовой брус за пределы места работ,очища­ют и окрашивают пояса в местах опирания мостового бруса. Затем укладывают новый брус на свое место, рельсы пришивают на каждом конце бруса не менее чем двумя основными костылями (шурупами), устанавливают все лапчатые болты и болты, прикрепляющие противо­угонный (охранный) брус (уголок) к мостовому, а контррельсы (контруголки) скрепляют с мостовым брусом двумя костылями (шу­рупами) . После этого можно пропускать поезда.

В заключительный период устанавливают настил, забивают (завер­тывают) недостающие костыли (шурупы) , подтягивают лапчатые болты, добивают ранее поставленные костыли и дотягивают шурупы. Одиноч­ную замену мостовых брусьев выполняет бригада из 6 чел. под руковод­ством мостового мастера.

Сплошную замену мостовых брусьев выполняют в "окно" двумя способами: без разрыва рельсовой колеи и с разрывом рельсовой колеи, по специально разработанному проекту.

В подготовительный период при сплошной замене мостовых брусьев, кроме работ, предшествующих одиночной замене, входит нивелировка обеих рельсовых нитей и поясов балок или ферм, на которые уложены мостовые брусья. По результатам нивелировки путь на мосту приводят в проектное положение при помощи карточек (деревянных или метал­лических прокладок) , укладываемых под рельсовые подкладки. Рабочая высота каждого нового бруса определяется как разность ординат про­ектного продольного профиля подошвы рельса и верха поясов балок или ферм с учетом толщины подкладки. Новые мостовые брусья подго­тавливают на специальных площадках по шаблонам с использованием средств механизации. После ограждения места работ сигналами умень­шения скорости снимают лапчатые болты с каждого второго бруса, от­винчивают гайки с болтов, крепящих брусья к противоугонным угол­кам, выдергивают по одному костылю в прикреплениях путевых рель­сов (или опробывают шурупы) и смазывают гайки рельсовых скрепле­ний и стыков.

В основной период работы выполняют с разрывом рельсовой колеи или без разрыва в зависимости от продолжительности "окна". Без раз­рыва рельсовой колеи работы ведут в такой последовательности. После ограждения места работ сигналами остановки расшивают контррельсы, разболчивают их стыки и сдвигают вдоль пути; с заменяемых мостовых брусьев снимают оставшиеся лапчатые болты, на соседних участках (в зоне подъемки полотна) ослабляют лапчатые болты, затем поднимают


путь домкратами на высоту 3-5 см в зависимости от глубины врубки брусьев. Домкраты на деревянных прокладках устанавливают на пояса балок (ферм) между мостовымн брусьями. После подъемки пути вы­дергивают костыли, снимают прокладки и убирают клещами старые брусья. Иногда один из рельсов поднимают на 10-15 см - это облегчает уборку старых мостовых брусьев. Расшитый брус вначале сдвигают кле­щами в сторону рельса, поднятого на 10-15 см, пока конец не выйдет из-под подошвы другого рельса, затем поднимают брус над рельсом и кле­щами перемещают его в обратном направлении, вытаскивая в сторону. Новый брус укладывают в обратной последовательности. Перед уклад­кой новых мостовых брусьев пояса балок очищают от грязи и окраши­вают. Для пропуска поездов после замены брусьев убирают домкраты, рельсовый путь зашивают двумя костылями на каждом конце нового бруса и добивают костыли в соседних брусьях, ставят лапчатые болты на каждом втором новом брусе. После окончания этих работ и проверки пути по шаблону дают распоряжение о снятии сигналов остановки. Поез­да пропускают с ограничением скорости.

С разрывом колеи заменяют брусья следующим образом.'После ограждения места работ сигналами остановки на заменяемых брусьях снимают оставшиеся лапчатые болты, разболчивают стыки рабочих рельсов и контррельсов, расшивают и сдвигают рельсы и контррельсы вдоль моста, убирают старые брусья, очищают и окрашивают верхние пояса балок (ферм) и раскладывают новые заготовленные брусья в соответствии с произведенной разметкой. Каждый второй брус крепят лапчатыми болтами. Раскладывают скрепления, надвигают путевые рельсы, сболчивают стыки и пришивают рельсы. Поезда пропускают с ограничением скорости после проверки состояния пути.

В заключительный период в полном объеме ставят лапчатые болты и костыли, укладывают контррельсы и настил, т. е. подготавливают мостовое полотно к нормальной эксплуатации. По окончании этих ра­бот и повторной проверки пути снимают сигналы ограничения скорости. Сплошную замену мостовых брусьев выполняют, широко используя механизацию, краны или специально оборудованные путеукладчики.

Разборку

и

укладку мостового полотна

лучше всего выполнять по технологии, разработанной ПТКБ Главного управления пути МПС. Согласий этой технологий для уборки и укладки звеньев мостового полотна применяют путеукладочные поезда, состоящие из путеукладоч­ного крана и роликовых платформ, переоборудованных для работы со звеньями мостового полотна. Путеукладочные краны оснащены спе­циальной траверсой, которая позволяет снимать и укладывать звенья мостового полотна так же, как и путевую решетку, а транспортировать их через портал крана в наклонном положении под углом 41—42° (рис. 11.7) к горизонту, так как звено мостового полотна имеет ширину 3250 мм, а путевая решетка - 2700 мм.

Мостовое полотно укладывают в такой последовательности. Звено на первой от крана платформе стропуют специальной траверсой так, что



при подъеме оно поворачивается на угол 41—42° к горизонту. В таком положении его проводят через портал крана и временно кладут на путь для перестроповки. После перестроповки звено поднимают уже в гори­зонтальном положении, краном подводят к месту укладки и опускают на пролетное строение. По роликовым платформам к крану подтягива­ют следующее звено и цикл укладки повторяют (рис. 11.8). Старое мостовое полотно убирают в обратном порядке. Прикрепляют мостовое полотно к пролетному строению при помощи электро- или пневмосвер лильных мостовых машин и гайковертов.

Работы по замене мостового полотна ведут два поезда, в составе каждого из которых находится путеукладочный кран. Один поезд (раз-борочный) с порожними роликовыми платформами, двигаясь краном

назап. разбивает старое мостовое

полотно, другой (укладочный), с платформами, загруженными но­выми звеньями, двигаясь краном вперед, укладывает их. Кранами УК-25/9 можно снимать и уклады­вать звенья мостового полотна на деревянных брусьях длиной 12,5 м, а кранами УК-25/9-18 - звенья такой же длины на железобетонных плитах.

с Рис. 11.7. Схема транспортирования че­рез портал путеукладочного крана звена г мостового полотна в наклонном поло­жении: 1 — траверса; 2 — портал крана; 3 — < звено мостового полотна; 4 — платфор- i ма крана; 5 — ролики ]

Темп замены мостового полот­на на деревянных брусьях по техно­логии ПТКБ составляет примерно 50 м/ч, а мостового полотна на железобетонных плитах — 25 м/ч. Разборку и укладку звеньев мос­тового полотна на деревянных брусьях возможно осуществлять путеукладочными кранами без уси­ленной стрелы и поворотной тра­версы. Разборка в этом случае производится звеньями длиной 12,5 м. Краном снимается звено и транспортируется на стреле до мес­та разгрузки (до ближайшей стан­ции) . Затем кран возвращается за следующим звеном.

В практике замены мостового полотна известна также челночная технология. Ее суть заключается в следующем: разборка полотна про­изводится с погрузкой его элемен­тов на платформу крана. При этом


Рис. 11.8. Этапы укладки мостового полотна специализированным поездом: / — захват звена, подъем его и поворот на угол 41°; // — опускание звена на путь, перестановка, подъем в горизонтальном положении, додача к месту укладки; /// - укладка звена; 1 - новые звенья мостового полотна; 2- путеукладочный кран; 3 — роликовые платформы

полотно разрезают на звенья длиной не более 2,7 м, поднимают краном, разворачивают на 90° и грузят на платформу крана. Укладка новых звеньев длиной 12,5 м осуществляется челночным способом, при кото­ром кран после укладки транспортируемого на стреле звена мостового полотна возвращается на базу за следующим звеном. Время челночной укладки путеукладочным краном одного звена (в зависимости от рас­стояния между объектом и базой) составляет 30—60 мин. Мостовое по­лотно на железобетонных плитах можно укладывать консольными кра­нами ГЭК-80 или ГЭПК-130 звеньями длиной 25 м. При этом звено от места сборки транспортируется на стреле крана. В "окно", как правило,, консольным краном укладывают одно звено. Такая технология не на­шла широкого применения.

11.4. Защита металлических пролетных строений от коррозии

На эксплуатируемых моетах основной способ защиты металличе­ских элементов от коррозии — окраска. Срок службы такого защитного покрытия — от 5 до 8 лет. Защитное покрытие состоит из слоя грунтов­ки, наносимой на очищенную поверхность элемента, и двух слоев масля­ной краски или полимерных лакокрасочных материалов. Общая тол­щина комплексного покрытия должна быть не менее 100-120 мкм.

Способы очистки поверхности пролетных строений. После заверше­ния всех ремонтных работ поверхности пролетных строений тщательно очищаю^* от ржавчины, грязи, старой разрушившейся краски, масел и др. Старую краску в хорошем состоянии (нет ржавчины, отслаивания и вспучивания краски) не удаляют, а только очищают ее поверхность. Способы очистки выбирают в зависимости от типа пролетного строения, степени его загрязнения и поражения коррозией, состояния старой окраски.

Механическим способом поверхности очищают при помощи механи­зированного инструмента (обдувкой песко- или дробеструйной, гидро­абразивной, а также пароструйной или при помощи струи воды высокого давления, щетками) или вручную (скребками, зубилом, ручными щет-


ками) при небольшом объеме работ или когда нужно очистить трудно­доступные места.

При пескоструйной очистке сухой просеянный кварцевый песок с зернами диаметром 1—2 мм подают струей сжатого воздуха (давление у входного отверстия сопла не ниже 0,3 МПа) на очищаемую поверхность под углом около 45°. Большое распространение получила очистка (обдувка) смесью стальной и цинковой дроби. Стальная дробь очищает поверхность металла, цинковая, кроме того, образует на ней тонкий защитный слой. Промышленность выпускает дробеструйные аппараты АД-1 и АД-4, имеющие производительность 0,15-0,9 м /ч при расходе дроби 3,5 кг/м2. Дробеструйный рекуперативный способ, невзирая на большую энергоемкость (в 2 раза), недостаточно высокую производи­тельность (так как очистка идет без варьирования воздушно-абразив­ного потока оператором), на слипание дроби при ее увлажнении,имеет преимущество, заключающееся в улучшении условий труда, повышении качества очистки, а также резкого сокращения расхода песка (1 т дроби заменяет 20 т песка) и сжатого воздуха (на 15-18 %).

Широко внедряется новый механизированный способ очистки метал­лических поверхностей с помощью игло-фрезметаллических щеток, плот­но обжатых в металлической оправе. Качество обрабатываемой поверх­ности и производительность труда при этом способе значительно выше по сравнению с другими способами, что весьма существенно при выпол­нении противокоррозионных работ в мостовом хозяйстве.

Гидроструйная и гидроабразивная очистка водой высокого давле­ния (более 10 МПа) получила распространение на зарубежных желез­ных дорогах и применяется при содержании петербургских и москов­ских городских мостов и набережных, а также в опытном порядке на мостах Октябрьской дороги. Сущность способа в том, что очистка по­верхности металла производится струей воды давлением 10-40 МПа или струей воды такого же давления, но с добавлением в нее кварцевого песка. Струя воды давлением до 40 МПа удаляет все виды пылегрязевых отложений, жировые и нефтяные пятна, старую плохо держущуюся крас­ку и рыхлые продукты коррозии. Производительность этого метода в 5—6 раз выше сухопескоструйных. Однако сдерживающим фактором является появление налета ржавчины очистки поверхности металла.

Термический (огневой) способ заключается в обработке очищаемой металлической поверхности пламенем ацетилено-кислородной или ке­росиновой горелки с избытком кислорода до 30 %. В процессе обработ­ки конструкция высушивается и нагревается, что повышает качество окраски, которая выполняется вслед за очисткой при температуре окра­шиваемого металла около 40-50 °С, ускоряет процесс высыхания краски и позволяет производить окраску при пониженной температуре воздуха. Термический способ не требует специальной аппаратуры: при нем используют аппаратуру, применяемую при газовой резке (сварке) и имеющуюся на всех дистанциях пути. Недостаток способа: при очист­ке конструкция нагревается до температуры 200-400 °С, при которой 414


происходит ускоренный процесс старения металла, что может привести к повышению его хрупкости. Газопламенная очистка производится многопламенными кислородно-ацетиленовыми горелками, например, ГАО-60, ГАО-2-72, работающими при давлении кислорода 0,5-0,6 МПа и ацетилена 0,04-0,05 МПа. Горелку перемещают по обрабатываемой поверхности со скоростью 1 м/мин. При работе с металлом толщиной менее 10 мм скорость перемещения горелки увеличивают в 1,5—2,0 раза и очистку проводят в два прохода. Угол наклона горелки к очищаемой поверхности должен быть в пределах 40-45°. Продукты сгорания и ока­лину с очищаемой поверхности удаляют проволочными, а затем волося­ными щетками.

Химический способ очистки поверхности металла основан на приме­нении специальных составов: смывки (для удаления старой разрушив­шейся краски) и грунтовок-преобразователей ржавчины. Наиболее пер спективны грунтовки-преобразователи, которые позволяют одновремен­но подготавливать поверхность металла (очищать) и грунтовать ее. Грунтовки-преобразователи разрешается наносить только на поверхно­сти, предварительно очищенные от рыхлой и платовой ржавчины, с тол­щиной продуктов коррозии до 150 мкм. Следует отметить, что примене­ние термического и химического способов очистки поверхности метал­ла эксплуатируемых мостов требует специального согласования в МПС.

Очистка - очень важный этап работы, влияющий на качество окрас­ки, поэтому ее нужно выполнять .с соблюдением всех предъявляемых требований. Очищенные поверхности принимаются представителем дис­танции пути по акту как скрытые работы.

Грунтовка и окраска пролетных строений. Перед грунтовкой очи­щенную поверхность обезжиривают при помощи кистей, щеток или ве­тоши, обильно смоченных уайт-спиритом или бензином, с последующей протиркой поверхности насухо. Если между очисткой и грунтовкой перерыв составляет более 3 сут, очистку нужно повторить. Хорошо со­хранившуюся масляную окраску не грунтуют, а окрашивают одновре­менно с окраской загрунтованной поверхности. При окраске пролетных строений мостов для обеспечения более прочного сцепления грунтовки с металлом (адгезии) первый слой наносят кистью, так как грунтовка при STOif лучше втирается в поры и неровности металлической поверх­ности,"^ пленка влаги (обычно всегда есть на поверхности металла) в процессе растушевки удаляется. Отдельные виды грунтовки можно на­носить распылением. Основные типы грунтовок, используемых при окраске мостов и выпускаемых отечественной промышленностью, при­ведены в табл. 11.1.

После высыхания грунтовки раковины, щели и другие углубления заделывают шпаклевкой. При окраске масляными красками шпаклевку в виде пасты изготавливают из мелкого порошка, сухого свинцового или железного сурика и льняной натуральной олифы в пропорции 4:2:1. Просохшие зашпаклеванные участки окрашивают. На основании иссле-


Таблица 11.1. Типы грунтовок, используемых при окраске мостов


Таблица 11.2. Краски и эмали, применяемые при окраске мостов




Типы грунтовок Марка Цвет Назначение Эпоксидные ЭП-00-10 Красно-корич- Применяют как невый стойкое покрытие в ЭП-057 Серый условиях тропическо- ЭП-057А Серебристый го и холодного кли­мата. Обладают повы­шенной противокор­розионной стой­костью. Наносятся кистью или распыли- - _------------ ,-------- телем Перхлорвини- ХС-10, Красно-корич- Применяют под ловые и сополимер- ХВ-050, невый химически стойкие винилхлоридные ХС-059 эмали в условиях умеренного и тропи­ческого климата. На­носят кистью или рас- пылителем Фенолофор- ФЛ-03К Красно-корич- Применяют под мальдегидные невый различные эмали, для ФЛ-03Ж Желтый металлизационных по­крытий (ФЛ-03Ж) ис­пользуют в условиях умеренного и тропи- ческого климата Фосфат ирую- ВЛ-02, ВЛ-08 Зеленовато- Применяют вместо щие желтый фосфатирования с по- ВЛ-023 Защити о- следующим перекры- зеленый тием противокоррози­онными грунтовками в умеренном климате Масляные Сурик свинцо- Оранжевый Применяют в вый сухой комплексе атмосферо- Сурик желез- Красно-корич- .тойких покрытий ный густотертый невый под масляные краски

Тип покрытия Марка Цвет Назначение Эпоксидная ЭП-057 А Серебристый Покрытие повы- эмаль биметаллическая шенной атмосферо-стойкости для усло­вий промышленной загазованности и мор­ского климата Перхлорвини- ХВ-124 Серый Для защиты метал- ловые и сополимер- ХВ-125 Серебристый лических конструк- винилхлоридные ХВ-113 Серый ций в условиях по- эмали вышенной влажности, морского и холодно­го климата ХВ-119 Светло-серый Для условий по­вышенной влажности Полиуретан о- УР-176 Серый Атмосферо стойкое вая эмаль покрытие металличе­ских конструкций в условиях повы­шенной влажности морского и холодно­го климета с темпе­ратурами до минус 60°С Масляные Белила свин- Белый Для конструкций краски цовые густотертые в атмосферных усло- Белила цинко- Бело-сереб- Атмосферостой- вые с 5-7 % алю- ристый кое покрытие в усло- миниевой пудры виях умеренного кли­мата Эмаль КОРС-М-1100 Белый, серый коричневый Для конструк­ций в атмосферных условиях. Не требует У грунтовки


дований, проведенных, во ВНИИЖТе, для окраски металлических мостов рекомендованы различные полимерные лакокрасочные материалы и мас­ляные краски (табл. 11,2). На практике для окраски железнодорожных мостов применяются чаще масляные краски, приготовленные на нату­ральной олифе из льняного масла "огневой варки". Для грунтовки в качестве пигмента используют свинцовый или железный сурик (см. табл. 11.1), а для последующих слоев покрытия — цинковые белила с добавкой 5—7 % алюминиевой пудры. Чтобы не пропустить какой-либо


слой окраски, каждому из них придают свой оттенок. Последующий слой наносят после того, как высохнет предыдущий.Окраску выполня­ют при температуре не ниже +5 °С. В последнее время появились новые эмали, не требующие грунтовки, например, такиеЛкак КОРС-М-1100.

При больших объемах работ по окраске целесообразны механизи­рованные способы с пневматическим или безвоздушным распылением или распылением в электростатическом поле. Для механизированной окраски с пневматическим распылением используют компрессоры с по-

14 Зак. И,ч- 417


mpedagog.ru