Рельсовый транспорт в Австрии - Рассказы о железных дорогах Рельсовый транспорт в Австрии (История и современное состояние) Ö Учебный сайт

Рельсовый транспорт в Австрии - Рассказы о железных дорогах




reshenie-g-nizhnij-novgorod.html
reshenie-g-vladivostok-31-avgusta-2012-goda-9725.html

Рельсовый транспорт в Австрии


(История и современное состояние)


Наши сведения о странах мира неравномерны. О ряде ведущих стран мы знаем меньше, чем о других. Это касается и технической истории, в частности, истории рельсового транспорта. Австрия относится к числу стран, о которых мы знаем меньше, чем они того заслуживают. В железнодорожном строительстве у Австрии есть несомненные заслуги, о которых российский читатель не осведомлён. Эти обстоятельства заставили нас обратиться к истории рельсового транспорта в этой стране. Здесь имеется ряд особых трудностей. В годы активного железнодорожного строительства XIX века Австрия участвовала во многих войнах и не раз меняла свои границы. Так в результате наполеоновских войн Австрия потеряла ряд территорий, которые были впоследствии ей возвращены. После разделов Польши Австрия приобрела ряд польских земель. В коне XIX века она потерла свои владения в Италии. После 1918 года Австрия распалась на ряд государств, а с 1938 года, независимая Австрия сама временно перестала существовать. Многие железные дороги, строившиеся в Австрии, принадлежат ныне другим государствам. Они мало интересны для их историков. В течение XIX века Австрия не раз меняла своё государственное название. Многие названия городов звучат теперь по-иному. Почти наверняка, читая о железной дороге, связавшей Вену с Кракау, не сразу станет ясно, что речь идёт о Кракове. В городе Лемберг трудно узнать Львов. Все эти обстоятельства создают дополнительные трудности при изучении истории австрийского рельсового транспорта.
Возникновение интереса к рельсовому транспорту на исходе средних веков связано с работами в горных выработках. Там использовались лежневые дороги, а затем и металлические рельсы. Всё это описано в известной историкам техники книге саксонца Георгия Агриколы. В немецких княжествах и в самойАвстрии в горных работах использовались вагонетки. Поэтому к началу XIX сведения о рельсовых путях были хорошо известны австрийским инженерам, которые вообще находились на очень высоком уровне знаний. Вначале рельсовые пути применялись с использованием конной тяги. Это было и во внутригородских сообщениях, где конные железные дороги продержались очень долго. Первое предприятие по использованию конных железных дорог возникло в Вене в 1840 году. До этого использовались омнибусы и другие виды колёсного нерельсового конного транспорта. До 1888 года были в ходу и портшезы (носилки). Внутригородские конные железные дороги использовались во многих городах империи. При этом иногда применялась оригинальная техника. Так, в начальном периоде в Вене лошадь впрягалась между двумя экипажами, т.е. тянула один из них и толкала другой. На развитие всех видов городского транспорта очень сильно влияла конкуренция. Предприятий, осуществлявших перевозки, было в Вене несколько десятков. Конные железные дороги в это время широко использовались для внутригородских сообщений в столичных городах всей Европы. Надо сказать. что внутригородские конные железные дороги появились и в других городах империи: в Зальцбурге, Линце и т.д. Надо помнить, что в то время в Австрию входили такие города как Прага, Будапешт, Львов, Краков и другие. Более того, влияние австрийских транспортных идей распространялось и на ряд приграничных городов, например на Черновцы, входившие в состав российской империи.
Основой успех конных железных в Австрии связан с развитием межгородских сообщений. Австрия в нынешних границах страна горная. Горная часть страны играла существенную роль в её экономике и в годы империи, когда в её состав входили равнинные Венгрия и часть Польши. Начиная с давних времён, сообщение, как Австрии, так и всей серединной Европы, с Италией шло через альпийские перевалы. Сообщения внутри Австрии тоже осуществлялись по речным долинам и горным тропам. Это наложило отпечаток на выбор транспортных путей. И в настоящее время, отдельные части Австрии несколько изолированы и замкнуты в себя из-за наличия горных преград. В те времена основное перемещение пассажиров и грузов в направлении Запад-Восток осуществлялось водным транспортом по Дунаю. Славянские же области Австрии — нынешние Чехия, Словакия, Польша — были привязаны к бассейну реки Эльба, текущей в северном направлении. Связать воедино два эти транспортных потока было мечтой австрийского правительства того времени. Для переброски товаров из бассейна Дуная в бассейн Эльбы было решено построить конную железную дорогу. Строительство этой дороги началось в 1825 году. Его осуществлял Франц Антон фон Герстнер, который впоследствии строил первую в России Царкосельскую железную дорогу. В 1828 году был открыт первый участок дороги, длиной в 128 км, с шириной колеи 1106 мм. Он связал Будвейс (нынешние Чешские Будейовице) с Линцем. В1834-36 годах дорога была продлена ещё на 68 км через Лайбах (Любляна) на Гмунден. При этом был использована также и линия, связывавшая Лайбах с Западным вокзалом в Вене. Этот участок в 1855/56 годах был переведён на локомотивную тягу и продлён. В 1872/73 годах участок Линц-Будвейс был также переведён на паровую тягу, а колея перешита на общеевропейскую. Участок Лайбах-Гмунден был переведён на общеевропейскую ширину колеи в 1903 году. Сейчас иногда можно услышать, что конная тяга в начале XIX века была свидетельством отсталости Австрийской экономики. Об этом написано в очень интересной статье экономиста Д.Я. Травина. На самом деле это не так. Не только в 1825, но и в 1828 году эксплуатация дорог с локомотивной тягой ещё всерьёз не началась. Поэтому постройка самой длиной в мире конной железной дороги в Австрии была несомненным успехом. Это была первая в мире железная дорога, которая пересекала границы государств, хотя они и входили в состав одной империи. При строительстве дороги был накоплен опыт прокладки железной дороги через горы. В общем, это был несомненный успех австрийской техники, которым страна гордится и в настоящее время.
Первая железная дорога с паровой тягой была открыта вблизи Вены на 13-километровом участке между Флорисдорфом и Немецким Ваграмом. В1837 году построенный в Англии паровоз «Австрия» с 8 вагонами, проходил этот путь за 21 минуту, развивая скорость в 37 км/час. Вскоре дорога была продлена до Вены. Первый венский вокзал — Северный — связан с именами финансиста Соломона Ротшильда, конструктора Франца Ксавера Рипеля и строителя Алоиза Риттера фон Негрелли, прославившегося до этого на строительстве Суэцкого и Коринфского каналов. Вскоре в Вене появились и другие вокзалы.
Первоначально, пока отрезки железных дорог были короткими, эксплуатировались 4 класса вагонов. При это вагоны четвёртого класса не имели сидений и крыши. Пассажиры просто стояли на огороженной стенами платформе. Точно также было организовано движение и в первые годы работы Царкосельской железной дороги. Сравнительно быстро чётвёртый класс вагонов был ликвидирован. К успехам того времени следует отнести и появление первых в мире ночных поездов, отправлявшихся по линиям с Северного вокзала. Однако главным успехом австрийских железнодорожных инженеров середины XIX века следует считать постройку Земмерингской железной дороги.
Мы уже писали, что торгово-пассажирское сообщение с Италией шло через альпийские перевалы. За Альпами находился и важнейший торговый порт империи — Триест, ныне уже Австрии не принадлежащий. Появление железных дорог со всей остротой поставило вопрос о прокладке путей через перевалы. Рассматривалось три варианта — через юг Франции, через Швейцарию и из Австрии. В конечном итоге Австрия опередила всех. Строительство дороги ускорили революционные события 1848 года. Для строительства выбрали самый восточный и самый низко расположенный из альпийских перевалов, находящийся не очень далеко от Вены. Это был перевал Земмеринг с высотой перевальной точки над уровнем моря в 985 м. Земмерингская железная дорога была первой в мире горной железной дорогой с первыми в мире туннелями. Самый большой из них был расположен ниже перевала на высоте 898 м над уровнем моря. До 1860 года это была самая высокая точка над уровнем моря среди железных дорог мира. Земмеринская железная дорога была первой в мире дорогой с паровой тягой, связавшей между собой два государства.
Проектирование и строительство дороги под общим надзором Негрелли осуществлял родившийся и получивший образование в Италии Карл Риттер фон Гега (Ghega). Строительство дороги заняло 6 лет (1848-1854 гг). Расстояние между крайними точками дороги по прямой составляет 21 км. Реальная длина пути 41,7 км. Перепад высот между конечными точками составляет 439 м. К моменту начала строительства дороги не было ни горнопроходческой техники, ни материалов для взрывных работ. Поэтому всё строительство велось вручную. При строительстве дороги впервые были разработаны и опробованы основные горнопроходческие измерительные приборы. Были также определены оптимальная крутизна подъемов, допустимые радиусы закруглений и т. д. На дороге было построено 16 виадуков с общей длиной 1502 м. и 15 туннелей с общей длиной 5420м.. Самый короткий имел длину в 14 м, самый длинный и известный, расположенный под перевалом, имел длину 1430 м. На момент строительства дороги были известные сомнения в том, какой вид тяги применять в туннелях. Обсуждались варианты канатной и пневматической дорог. Однако, победила паровая тяга. Были заданы требования к локомотивам: тянуть груз весом 140 тонн при скорости 11, 38 км/час в случае максимального уклона пути. Было представлено 4 модели локомотивов разных заводов. Они были испытаны 23 и 24 октября 1853 года и все модели выдержали испытания. Поэтому испытания были продолжены. В 1860 г. на прохождение всего пути требовалось 2 часа 4 минуты. Ныне, по данным 1990 г., весь путь по этой дороге занимает 42 мин. При пуске дороги опасались столкновений поездов в главном туннеле. Поэтому были применены самые совершенные в то время средства сигнализации, многие из них впервые в Австрии и в мире. Конечные входы в туннель были связаны телеграфом.
Главный туннель активно эксплуатировался долгие годы. Во время II-й мировой войны через него на тройной тяге проходили эшелоны с углём весом до 900 тонн. За эти годы туннель сильно обветшал. Поэтому в 1949 году было завершено конструирование нового туннеля. Он был открыт в 1952 году. Его вход и выход расположены рядом с порталами старого тоннеля, а длина на 151,1 м. больше. 29 мая 1959 года через туннель прошёл первый поезд на электротяге.
Уже в 1923 году австрийское правительство издало специальный документ, берущий и туннель, и всю дорогу под особую защиту, как памятник техническим достижениям страны. Впоследствии это решение было снова подтверждено. Существует полуофициальный список, составленный рядом музеев и обществ любителей железных дорог. В это список входят десять интереснейших железных дорог мира. На первом месте в нём московское метро, а на втором Земмерингская железная дорога. Земмерингская железная дорога характерна ещё и другим. С самого начала её строительства уделялось большое внимание архитектуре сооружений: эстакад, домиков обслуживающего персонала и т. д. Уделялось и внимание хорошему соотношению сооружений с окружающим ландшафтом. В результате дорога, как целое, представляет прекрасный образец ландшафтного пейзажа. Именно за это она внесена в список культурного наследия ЮНЕСКО. В этом списке она является единственной в мире железной дорогой, что вызывает законную гордость австрийцев. Дорога, за исключением главного туннеля, не обновлялась со дня своего пуска в эксплуатацию. Сейчас вопрос об её реконструкции стоит достаточно остро. Тем не менее, найти приемлемое решение, которое не отвлекло бы туристов от классических красот, пока ещё не удалось.
Конец XIX начало XX веков ознаменовались активным железнодорожным строительством в Австрии. Именно тогда и была создана основа её современной железнодорожной сети. Параллельно шло развитие рельсового транспорта в городах. Столица империи Вена имеет чётко выраженную кольцевую структуру основных транспортных магистралей. Имеется компактный центр города. До середины XIX века на небольшом удалении от него были крепостные стены. Они были разобраны и на их месте была создана известная широкая кольцевая магистраль — Ринг. Она замыкается на набережную Дунайского канала. 20 декабря 1857 г. по Рингу было открыто регулярное движение. Оно послужило примером для всех европейских городов. Чуть дальше Ринга расположена ещё одна система кольцевых магистралей — Гюртель (по-немецки, пояс) В период активного железнодорожного строительства в Вене было построено 6 вокзалов. Все они были расположены в зоне Гюртеля и просуществовали до конца II–й мировой войны. Соответственно встал вопрос о связи между вокзалами через центр города. В первую очередь он ставился военными, требовавшими обеспечить быструю беспрепятственную переброску войск с вокзала на вокзал в случае войны. Первый участок соединительной городской железной дороги – Stadsbahn’а – был открыт 9 мая 1898 года. Затем началось более активное строительство. Всего было проложено 39 км. городских железных дорог, состоявших из четырех линий. В отличие от городского трамвая с паровой тягой линии были достаточно хорошо изолированы от улиц, частично пролегали в выемках и даже в туннелях и на насыпях. Максимальный уклон был 25 ‰, наименьший радиус на поворотах 125 метров. Надо сказать, что пассажирское сообщение по линиям городской железной дороги развивалось медленнее, чем в других европейских столицах. По ряду причин цены за проезд были высоки и не все слои населения могли воспользоваться этим удобным видом транспорта.
Как и в случае Земмрингской железной дороги, при строительстве городских железных дорог в Вене огромное внимание уделялось архитектурным достоинствам проектов. К их созданию были привлечены лучшие архитектурные силы. Около трёх десятков остановочных павильонов были построены по индивидуальным проектам. Всё это выделяло венскую городскую железную дорогу среди остальных дорог подобного типа. К сожалению, большая. часть павильонов была уничтожена при бомбардировках Вены в 1944-45 гг. Сохранившиеся павильоны с появлением подземного метрополитена по своему прямому назначению не используются. Однако, они бережно сохраняются. В них расположены кафе и культурные заведения. В Хофбурге на месте павильона, при бомбардировке которого было много жертв, стоят памятник и мемориальная доска.
Современный трамвай возник в австрийских городах на базе городских конных, а затем частично и паровых, дорог. Отметим, что первая пробная линия конной железной дороги диной в 228 м. была испытана в Вене уже известным нам фон Герстнером, в парке Пратер ещё в 1824 году. Улицы городов в Австрии узкие. Поэтому в период между войнами и даже после него в разных городах ширина трамвайной колеи была разной. Были города с шириной колеи в 1000, 900 и даже 760 мм. В ряде городов, например в Зальцбурге, после II-й мировой войны трамвай был заменён троллейбусом. Автобусы также способствовали оттеснению трамвая с ранее занимаемых позиций. Ныне трамвай во многих городах вообще снят. В Вене, после серьёзных обсуждений, трамвай был оставлен. Сейчас он один из основных видов городского транспорта. Электрификация трамвайных линий началась рано, почти сразу же после того, как Сименсом в Берлине был испытан трёхвагонный трамвайный поезд с электрической тягой. Вначале использовались аккумуляторные трамваи. В Вене использование подвесной контактной сети тормозилось запретом императора на её использование на ряде важнейших магистралей из эстетических соображений. Естественно, перевозка пассажиров на аккумуляторных трамваях была дороже, чем на трамваях использовавших контактный провод. Запрет на его использование был отменён в 1915 г.
Распад Австро-Венгрии в 1918 году на несколько независимых государств уменьшил длину австрийской железнодорожной сети практически наполовину. Австрии достались участки с горными дорогами. Однако, главной потерей были возникшие осложнения с поставками угля. Это вызвало большие осложнения. Они привели к форсированию электрификации железных дорог, разработке собственных электровозов и т. д. В Вене даже на некоторое время была приостановлена эксплуатация городской железной дороги. Её электрификация была завершена в 1924/25 годах. Надо отметить. что в Вене, начиная с 1918 года, на всех выборах в магистрат побеждали соцал-демократы. Они уделяли большое внимание нуждам рабочих. Была разработана и реализована большая программа строительства дешёвого жилья. Уделялось внимание и муниципальному транспорту. Недовольство этой политикой в провинциях привело к гражданской войне 1934 года, а затем и к захвату Австрии Гитлером. Несмотря на недовольство части населения, Австрия вошла во II-ю мировую войну в качестве одной из земель Великой Германии. Она претерпела все беды, которые выпали и на Германию, в частности интенсивные бомбардировки. Конечно, эти бомбардировки были не такими грозными, как в основной части Германии. Тем не менее, в Вене были разрушены все вокзалы. Работа городского транспорта снова была нарушена на длительное время. Впоследствии вместо 6 довоенных вокзалов для поездов дальнего следования на старых местах построили два современных здания: Южный и Западный вокзалы. Восстановленные ныне Северный и другие вокзалы используются лишь в качестве станций городской железной дороги. Подвергся коренной двухстадийной реорганизации и городской транспорт Вены.
В настоящее время в Австрии имеются все возможные виды рельсового транспорта. Это, прежде всего, традиционные железные дороги, используемые для международных сообщений и дальних сообщений внутри страны. Особо выделяются железнодорожные перевозки на близкие расстояния — Lokalbahn. Кроме того, известны региональные сообщения — региналбан. В 5 городах страны есть трамвай. В Вене имеются метро и скоростные внутригородские железные дороги — Schnelbahn. Метро и Schnelbahn составляют единую систему быстрых городских сообщений. Она, также как и трамвай, является городским транспортом. Традиционные же железные дороги принадлежат государству и составляют систему Федеральных дорог —

Ö

BB

. В эту систему входят и междугородние автобусы. Кроме того, в Австрии широко известны музейные железные дороги, называемые Nostalgibahn. Они, также как и транспортные музеи и музейные трамвайные линии широко рекламируются и пользуются большим успехом. Имеются и экзотические виды железнодорожного транспорта. Так, в венском парке Пратер в летнее время эксплуатируется кольцевая дорога на паровой тяге c шириной колеи 381мм. Её длина 4,5 км. Она называется Liliputbahn и очень популярна. Паровая тяга используется и на некоторых дорогах Nostalgibahn’а. К экзотическим видам рельсового транспорта относятся и фуникулёры. Первый фуникулёр в середине XIX века был открыт в Зальцбурге. Он сохранился до настоящего времени, хотя параллельно с ним действует и более современный фуникулёр для подъема в расположенные на горе дворец и крепость. Он называется Festbahn, т.е. крепостная дорога.
Железнодорожный транспорт пользуется в стране большим вниманием. Во многих местах Вены и других городов висят плакаты, в которых содержится информация о достижениях железных дорог, количестве перевозимых пассажиров и т.д. Издаётся много книг, посвящённых железным дорогам, их истории и истории локомотивостроения. Продаются CD-диски с соответствующими материалами. Их цена по европейским меркам не очень велика — в районе 15 €.
Подвижной состав основных железных дорог Австрии стандартен для Европы. Это скоростные обтекаемые поезда, два типа спальных вагонов и обычные сидячие вагоны с купе на 6 мест. В местном сообщении локалбан используются моторвагонные секции. Обычно поезд состоит из одной двухвагонной секции. Вокзалы локалбана иногда отделены от основных вокзалов. Так в Зальцбурге этот вокзал находится под землёй под главным вокзалом. Это островная платформа, типичная для станций метро. Поезда локалбана после остановки у платформы поднимаются наверх и движутся по обычной железной дороге. Отдельные вокзалы для местных линий существует не везде. Основными конечными пунктами дальних поездов внутренних и международных сообщений являются два вокзала в Вене и вокзал в Линце. В расписаниях железных дорого можно встретить 12 типов поездов. Это

ICE

интерсити экспресс (самый быстрый поезд),

EC

евросити (международный экспресс),

IC

— интерсити ( внутренний экспресс, самый распространённый поезд. Расстояние от Вены до Зальцбурга в 317 км с рядом остановок о преодолевает за 3,5 часа, т.е. с коммерческой скоростью 90,6 км/час),

EN

— евронайт (ночной экспресс),

D

— дцуг (традиционный скорый поезд),

E

— эйльцуг (тоже скорый — эйль спешить — поезд, но более медленный; в английских версиях расписания он называется «полускорый»),

ER

— еврорегионал (международный поезд местных сообщений),

SPR

— спринтер,

R

— региональный поезд (местное сообщение),

RE

— региональный экспресс,

RB

— регионалбан (обычный местный поезд) и, наконец,

S

— шнельбан (поезд внутригородского и ближнего пригородного сообщения, составляющий одну транспортную систему с поездами метро). Такого разнообразия типов поездов в России нет и поэтому объяснить тонкости их различий очень непросто. В большинстве европейских стран система поездов тоже не такая сложная, как в Австрии.
Рассмотрим организацию железнодорожного движения в стране. Горный рельеф и особенности истории привели к тому, что граница Австрии во многих местах извилиста. В результате поезд, идущий из Зальцбурга в Инсбрук, часть пути проходит по территории Германии. Эта ситуация сложилась ещё до I-й мировой войны. Движение, естественно, всегда было безвизовым. Именно это обстоятельство вызвало появление региональных европоездов. Другой особенностью австрийских железных дорог является гибкая и постоянно совершенствующаяся тарифная система. Различные типы билетов, характерные для стран Европы, используются и в Австрии. Однако, здесь разрешается совершать остановку в пути на несколько дней, если вы едете на расстояние свыше 70 км. Всё время предлагаются новые формы обслуживания. Так, например, недавно появилась возможность отправлять багаж непосредственно из дома с доставкой его по месту назначения. При соответствующей оплате железная дорога без наличия билета принимает в экстренную доставку грузы весом до 20 кг. Имеются билеты с бронированием гостиницы сроком до 6 дней, проезда до неё от вокзала и развлечений, типа катаний на лыжах. На выходные дни можно купить билет в Вену. При этом ребёнок до 14 лет едет бесплатно. Билет разрешает ездить по Вене в течение всего дня и посетить зоопарк в Шенбруне, а затем вернуться в свой родной город. Очень много льгот представляется велосипедистам и их группам. Вообще же провоз велосипедов, детских колясок и собак разрешён практически во всех видах дальнего и местного транспорта. Имеются многочисленные поезда, которые на специальных платформах перевозят автомобили своих пассажиров. Перечислять все виды дополнительного обслуживание непросто и не очень осмысленно — развитие системы идёт непрерывно.
Особое место занимают заказы билетов с использованием современных электронных средств связи. То, что Интернет применяется для заказа билетов практически во всех странах Запада, хорошо известно. Однако, в Австрии и, насколько нам известно в Финляндии, недавно введён заказ с использованием в качестве билетов мобильных телефонов. Поясним это примером венского метро. Если ваш мобильный телефон имеет австрийскую регистрацию, то вы можете по определённому номеру заказать до 6 дневных билетов на венский городской транспорт. Цена такого билета 4,5 € , в отличие от 5 € при покупке билета обычным путем. Для заказа надо послать SMS установленной формы и затем подтвердить заказ. Деньги автоматически снимаются с вашего счёта, а вы получаете SMS-послание. Это послание на дисплее вашего телефона и является билетом. Он действителен до часа ночи следующего дня. Телефонный аппарат в качестве билета для России не актуален. Однако, сама идея и опыт её применения заслуживают внимания.
Пересадки на согласованные поезда реализуются быстро и чётко. Интервал между таким поездами составляет иногда всего несколько минут. В билете, в расписании и в объявлениях поездного радио всегда указываются не только время отправления согласованного поезда, но и путь, на котором он стоит. Всё организовано очень чётко и больших затруднений не вызывает.
Перейдём к городскому рельсовому транспорту Сведения о трамваях в Австрии за 1997 год приведены в таблице.

Город


Число линий
Длина линий,
в км
Число пассажиров,
млн/год

Вена


33
239
588
Грац
6
30
53
Линц
2
18
39
Инсбрук
4
19
10
Гмунден
1
2
0,3


mpedagog.ru